SNCF : la vache sacrée de la dépense publique

En France, certaines dépenses publiques ne se discutent plus. Elles s’imposent. La SNCF appartient à cette catégorie très fermée des institutions budgétairement intouchables. Année après année, l’entreprise ferroviaire absorbe des milliards d’euros d’argent public dans une relative indifférence politique, comme si la facture allait de soi.

Selon les derniers calculs de FIPECO (Finances publiques et économie, association créée pour présenter, en toute indépendance, des informations et des analyses sur les finances publiques et l’économie), la SNCF a coûté 20,8 milliards d’euros aux contribuables, en 2024, soit 0,71 % du PIB. En 2016, ce coût s’élevait à 13,7 milliards d’euros, selon un rapport de l'Inspection générale des finances. En moins de dix ans, la charge publique a donc progressé de plus de 50 %. Une hausse spectaculaire, rarement mise en perspective dans le débat public.

Une addition publique devenue automatique

Dans le détail, la mécanique est implacable. Sur ces 20,8 milliards, FIPECO distingue 11 milliards d’euros de dépenses de fonctionnement, essentiellement financées par l’État, les régions et Île-de-France Mobilités, 7,4 milliards de subventions d’investissement, ainsi que 0,8 milliard d’euros d’intérêts liés à la dette ferroviaire reprise par l’État. Il faut également y ajouter la subvention très ambitieuse de l’État au régime spécial de retraites des cheminots, qui pèse chaque année lourdement sur les comptes publics : près de 3,3 milliards d'euros.

Même après déduction des 1,7 milliard d’euros de dividendes reversés à l’État, le coût net reste massif.

Selon une note de FIPECO, le coût total de la SNCF pour les ménages et les entreprises est en hausse constante depuis près de dix ans
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— Contribuables Associés (@contribuables) February 9, 2026

Interrogé par Boulevard Voltaire, Philippe Ecalle, président de FIPECO et conseiller maître honoraire à la Cour des comptes, insiste sur un point souvent ignoré : « Les Français ne se rendent absolument pas compte du coût réel des services publics. Pour le ferroviaire, ils ne payent qu’une toute petite partie à travers le prix des billets, alors que cela coûte beaucoup plus cher que ce qu’ils imaginent. »

Sur la méthode, il balaie les critiques formulées par la SNCF et le ministère des Transports concernant l’addition des dépenses : « Quand on calcule les dépenses publiques de l’État, on additionne bien les dépenses de fonctionnement, d’investissement et les dépenses sociales. Dire qu’on n’a pas le droit de le faire pour la SNCF est absurde. »

Interrogée par Boulevard Voltaire par courriel sur la réalité des chiffres et la critique de la méthode FIPECO, la SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations.

Tarifs qui montent, promesses qui déraillent

Autre paradoxe : alors que la facture publique explose, le prix des billets augmente aussi, parfois plus vite que l’inflation. Selon une association d’usagers qui s'est confiée à BFM Business, le prix moyen d’un billet de train Ouigo est passé de 19,80 euros, en 2017, à 34,20 euros, en 2023, soit une progression de 73 % en six ans. Cette hausse dépasse largement celle du TGV dit « classique », dont les tarifs n’auraient augmenté que de l’ordre de 4 % sur la même période.

Ce chiffre illustre mieux que n’importe quel diagnostic : le ferroviaire n’est plus seulement financé par l’impôt, il coûte aussi de plus en plus cher aux usagers, y compris sur des offres à bas prix qui étaient censées démocratiser l’accès au train.

Tous paient, peu profitent

Cette dépense devenue structurelle pose une question rarement abordée : celle de l’équité. Le financement est universel, l’usage ne l’est pas. Les Français des zones rurales ou périurbaines, dépendants de leur voiture, financent massivement un système ferroviaire dont ils ne bénéficient que marginalement.

Les choix d’aménagement accentuent ce sentiment. Dernier symbole en date : la future liaison TGV Bordeaux–Lyon, présentée comme une transversale, mais qui évite soigneusement le cœur du pays. Une transversale sans centre. Là encore, la France périphérique regardera passer les trains… tout en continuant à les financer.

Retards : le grand écart entre chiffres officiels et vécu

À ce coût élevé ne correspond pas toujours une qualité de service irréprochable. La SNCF met en avant une ponctualité proche de 89 %. Mais ce chiffre repose sur une définition restrictive du retard. En intégrant l’ensemble des dépassements significatifs, près d’un TGV sur cinq arrive en retard, soit environ 20 %, selon des évaluations plus strictes relayées par l’Autorité de régulation des transports.

Ce décalage statistique alimente le ressentiment des usagers, confrontés aux retards répétés, suppressions de trains et correspondances manquées, pendant que la facture publique, elle, ne cesse de croître.

Le débat qu’on évite soigneusement

La question de fond reste entière : le modèle ferroviaire français est-il soutenable ? Sur la privatisation, Philippe Ecalle se montre nuancé, là encore interrogé par BV : « Le gestionnaire d’infrastructures restera forcément un monopole. En revanche, pour les opérateurs, la mise en concurrence est possible, même si elle est complexe. »

Tant que la SNCF restera une vache sacrée de la dépense publique, la facture continuera d’augmenter, sans réel débat démocratique. Le contribuable, lui, restera le premier financeur… et le dernier consulté.

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