SNCF : la vache sacrée de la dépense publique
Près de 21 milliards d’euros par an : la facture SNCF explose pour le contribuable comme pour l'usager.
En France, certaines dépenses publiques ne se discutent plus. Elles s’imposent. La SNCF appartient à cette catégorie très fermée des institutions budgétairement intouchables. Année après année, l’entreprise ferroviaire absorbe des milliards d’euros d’argent public dans une relative indifférence politique, comme si la facture allait de soi.
Selon les derniers calculs de FIPECO (Finances publiques et économie, association créée pour présenter, en toute indépendance, des informations et des analyses sur les finances publiques et l’économie), la SNCF a coûté 20,8 milliards d’euros aux contribuables, en 2024, soit 0,71 % du PIB. En 2016, ce coût s’élevait à 13,7 milliards d’euros, selon un rapport de l'Inspection générale des finances. En moins de dix ans, la charge publique a donc progressé de plus de 50 %. Une hausse spectaculaire, rarement mise en perspective dans le débat public.
Une addition publique devenue automatique
Dans le détail, la mécanique est implacable. Sur ces 20,8 milliards, FIPECO distingue 11 milliards d’euros de dépenses de fonctionnement, essentiellement financées par l’État, les régions et Île-de-France Mobilités, 7,4 milliards de subventions d’investissement, ainsi que 0,8 milliard d’euros d’intérêts liés à la dette ferroviaire reprise par l’État. Il faut également y ajouter la subvention très ambitieuse de l’État au régime spécial de retraites des cheminots, qui pèse chaque année lourdement sur les comptes publics : près de 3,3 milliards d'euros.
Même après déduction des 1,7 milliard d’euros de dividendes reversés à l’État, le coût net reste massif.
Selon une note de FIPECO, le coût total de la SNCF pour les ménages et les entreprises est en hausse constante depuis près de dix ans
➡️https://t.co/RSivQZSyXV pic.twitter.com/PfBXaA0kO5— Contribuables Associés (@contribuables) February 9, 2026
Interrogé par Boulevard Voltaire, Philippe Ecalle, président de FIPECO et conseiller maître honoraire à la Cour des comptes, insiste sur un point souvent ignoré : « Les Français ne se rendent absolument pas compte du coût réel des services publics. Pour le ferroviaire, ils ne payent qu’une toute petite partie à travers le prix des billets, alors que cela coûte beaucoup plus cher que ce qu’ils imaginent. »
Sur la méthode, il balaie les critiques formulées par la SNCF et le ministère des Transports concernant l’addition des dépenses : « Quand on calcule les dépenses publiques de l’État, on additionne bien les dépenses de fonctionnement, d’investissement et les dépenses sociales. Dire qu’on n’a pas le droit de le faire pour la SNCF est absurde. »
Interrogée par Boulevard Voltaire par courriel sur la réalité des chiffres et la critique de la méthode FIPECO, la SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations.
Tarifs qui montent, promesses qui déraillent
Autre paradoxe : alors que la facture publique explose, le prix des billets augmente aussi, parfois plus vite que l’inflation. Selon une association d’usagers qui s'est confiée à BFM Business, le prix moyen d’un billet de train Ouigo est passé de 19,80 euros, en 2017, à 34,20 euros, en 2023, soit une progression de 73 % en six ans. Cette hausse dépasse largement celle du TGV dit « classique », dont les tarifs n’auraient augmenté que de l’ordre de 4 % sur la même période.
Ce chiffre illustre mieux que n’importe quel diagnostic : le ferroviaire n’est plus seulement financé par l’impôt, il coûte aussi de plus en plus cher aux usagers, y compris sur des offres à bas prix qui étaient censées démocratiser l’accès au train.
Tous paient, peu profitent
Cette dépense devenue structurelle pose une question rarement abordée : celle de l’équité. Le financement est universel, l’usage ne l’est pas. Les Français des zones rurales ou périurbaines, dépendants de leur voiture, financent massivement un système ferroviaire dont ils ne bénéficient que marginalement.
Les choix d’aménagement accentuent ce sentiment. Dernier symbole en date : la future liaison TGV Bordeaux–Lyon, présentée comme une transversale, mais qui évite soigneusement le cœur du pays. Une transversale sans centre. Là encore, la France périphérique regardera passer les trains… tout en continuant à les financer.
Retards : le grand écart entre chiffres officiels et vécu
À ce coût élevé ne correspond pas toujours une qualité de service irréprochable. La SNCF met en avant une ponctualité proche de 89 %. Mais ce chiffre repose sur une définition restrictive du retard. En intégrant l’ensemble des dépassements significatifs, près d’un TGV sur cinq arrive en retard, soit environ 20 %, selon des évaluations plus strictes relayées par l’Autorité de régulation des transports.
Ce décalage statistique alimente le ressentiment des usagers, confrontés aux retards répétés, suppressions de trains et correspondances manquées, pendant que la facture publique, elle, ne cesse de croître.
Le débat qu’on évite soigneusement
La question de fond reste entière : le modèle ferroviaire français est-il soutenable ? Sur la privatisation, Philippe Ecalle se montre nuancé, là encore interrogé par BV : « Le gestionnaire d’infrastructures restera forcément un monopole. En revanche, pour les opérateurs, la mise en concurrence est possible, même si elle est complexe. »
Tant que la SNCF restera une vache sacrée de la dépense publique, la facture continuera d’augmenter, sans réel débat démocratique. Le contribuable, lui, restera le premier financeur… et le dernier consulté.
Yann Montero
Journaliste Boulevard Voltaire I Le réél finit toujours par s'imposer I Suivez-moi sur X : @YannMontero
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LFI ne veut pas voir les gens sortir de la pauvreté
49 commentaires
Tant de secteurs où on pourrait faire des économies et la SNCF en fait partie, des syndicats qui font leur loi, des CE super avantageux comme à EDF d’ailleurs, je n’utilise plus le train depuis bien longtemps et je continue à payer, comme l’audiovisuel d’ailleurs….
Qu’est ce qu’un controleur de la SNCF aurait fait de plus qu’un ouvrier du bâtiment pour avoir le droit de parti à la retraite à 55 ans, quand on veut faire travailler l’ouvrier, lui, jusqu’à 64 ans. La gauche, fana de Robespierre, devrait pourtant se rappeler que la révolution française qu’elle révère tant a voté la fin des privilèges la nuit du 4 août 1789… Comme disait Coluche : « Les hommes sont égaux, mais il y en a qui sont plus égaux que d’autres… ». Pas grave c’est Nicolas qui paye pour arriver de plus en plus en retard.
En plus ces contrôleurs qui font du zèle et surtout verbalisent à la tête du client, s’en prenant à des gens qui n’osent pas se défendre, de bonne foi quand ils foutent la paix aux racailles bien sur, ils exigent le paiement immédiat pour toucher leur commission,, ces gens me répugnent et quand je vois que vu ce qu’ils font pas vraiment fatiguant par rapport en effet à un ouvrier du bâtiment, mon père a commencé à bosser dans ce secteur difficile en tous points à 14 ans et oui, et à 66 ans il était mort, les poumons et foie bouffés par les enduits, les émanations toxiques de peinture, alors ces nantis je ne les aime pas
C’est vrai qu’elle coûte la retraite des « cheminots : « Il faut également y ajouter la subvention très ambitieuse de l’État au régime spécial de retraites des cheminots, qui pèse chaque année lourdement sur les comptes publics : près de 3,3 milliards d’euros. ». Je connai personnellement un employé qui a commencé comme contrôleur a 22 ans avec juste un Certificat d’Etudes Primaires. Qui a passé et réussit (on ne peut que l’en féliciter) un tas de concours internes qui lui ont permis de grimper les échelons et qui est parti à la retraite à… 55 ans, avec une pension de plus de 4000 Euros par mois. Il a aujourd’hui 86 ans et à donc passé presque autant de temps à la retraite qu’au travail… Alors oui, ça explique les 3,3 milliards D’euros…
Rappelons nous, que l’état a repris 45 milliards de dette de la SNCF. C’est donc nous qui payons les difficultés ou incapacités de la SNCF.
Au fait, ou en est Fret SNCF. Les autoroutes sont surchargées de camions.
L’exemple italien est à imiter.
Depuis l’introduction de la concurrence libre (pas comme en France) le business du ferroviaire est en plein boum.
Le privé s’est largement développé, à des prix inférieur au transporteur public.
Mais ce dernier a également baissé ses prix et augmenté son trafic.
21 milliards pour un grand service public, c’est peu, au regard des 40 milliards de dépenses inutiles supplémentaires « imposées « par le PS et les LR dans le budget 2026. Et c’est une goutte d’eau face aux 1600 milliards de dette supplémentaire organisée par macron, dont des centaines de milliards pour « faire la guerre à la Russie ».
Un peu de rationnel, SVP, pour remplacer cette « agit prop » anti services publics.
Françaises français, il y a d’autres trains en France ,pour se déplacer. Décomposez votre parcours, et vous trouverez des T E R pour remplacer les T G V que la S N C F vous impose . C’est un peu plus long , mais beaucoup moins cher . Jusqu’à 75% moins cher . Et la il n’y a pas de trains complets ! ! ! j’ai vu me faire refuser un T G V Nantes Lyon direct , parce qu’il était complet de Paris a Lyon ! ! ! curieux n’est ce pas ! ! !
Alors que toutes les lignes locales matériel roulant y compris sont financés par les Régions !!! même la mise en concurrence ne suffira pas.
Effarant
Combien coûtent les grèves de la SNCF ?
La mise en concurrence, vite.
C’est un grossier montage d’entreprise, frets, voyageurs, entretien lorsqu’il y a des bénéfices dans l’une on bascule dans une des autres, à quand la fin des privilèges à la SNCF
Scandale.
En effet la SNCF ne rembourse pas les déficits antérieurs, ou très peu, mais bénéficie chaque année de subventions que nous payons par nos impôts.
Aussi certaines années elle réalise des bénéfices comme en 2024 et 2025.
Mais ces bénéfices sont fictifs.
Alors les syndicats demandent à profiter des bénéfices , qui sont fictifs, et exigent des augmentations de salaire, sans quoi? Préavis de grève!
Exigeons que la compta de la SNCF prenne en compte toutes les réalités. Elle sera en vrai déficit chaque année et on pourra éviter que nos cheminots puissent faire leur chantage habituel.
Exigeons surtout l’ouverture totale à la concurrence et que la SNCF soit privatisée. Les gens seront payés en fonction des résultats. Je le suis laissé dire que les lignes du Sud Est ouvertes à l’Italie voyaient leur clientèle augmenter : prix, exactitude, service…Au fait, vous savez que depuis que la « vilaine » Meloni dont nos dirigeants, à commencer par Darmanin, se moquent, est au pouvoir, la note de l’Italie a été relevée quand celle de la France continue à baisser ? …
Vous n’avez aucune mémoire ou une connaissance très limitée. Comme EDF, la POSTE, FRANCE TELECOM, la SNCF a été détruite depuis 60 ans. A commencer par la création du SERNAM.
A quand une commission d’enquête parlementaire pour « fernandel » ?
Tout comme pour l’Electricité produite par EDF, la SNCF doit « donner accès » aux autres compagnies européennes s&ans que celle ci fassent « une offre » équitable vue qu’ils « profittent » des installations existantes ! …
Rapellez la « reine du 49.3 » qui a imposé à EDF de vendre A PERTE le KW aux prestataires d’énergie SANS qu’ils aient à financer AUSSI les installations ! …
le squatteur de Matignon est en train de préparer la décapitation finale du « Nucléaire industriel » en imposant l’implantation des « machins à vent » alors que les experts ( LES VRAIS ) disent TOUS que ce « renouvelable est une « bombe à retardement contre les intérêts stratégiques de la FRANCE ! …
DES TI TU TION de toute urgence ! …
les seuls usagers sont les agents de la sncf qui ne paient pas le train, tous les autres sont des vaches à laits et/out des clients